Balık Plakası Bağlantı Tipi Optimizasyonu ve Palet Bağlantı Pürüzsüzlüğünü İyileştirme Teknolojisi
Geleneksel düz-bağlantı bağlantılarının kusurları nelerdir ve bunların tren işletimi üzerindeki etkileri nelerdir?
Geleneksel düz-bağlantı noktalı bağlantıların kusurları temel olarak üç hususu içerir: aşırı bağlantı boşluğu, düzensiz ray yüzeyi ve yetersiz güç rezervi. Bağlantı boşluğu genellikle 2-4 mm'dir, bu da tren geçerken tekerlek-rayının çarpmasına neden olur, titreşim ivmesi 0,8 g'ye ulaşır ve yüksek hızlı demiryolu için 0,1 g düzgünlük standardını çok aşar. Bağlantı plakası ile ray arasındaki uyum %80'den azdır, bu da ray yüzeyinde 0,5-1,0 mm'lik bir adıma neden olur. Bu, tren geçerken dikey tümseklere neden olarak yolcu konforunu azaltır ve tekerlek raylarının aşınmasını hızlandırır. Düz bağlantı bağlantı plakasının gerilme mukavemeti rayın kendisininkinin yalnızca %70'i kadardır, bu da bağlantı noktasını ray mukavemetinde zayıf bir nokta haline getirir. Ağır yükler altında eklem deformasyona ve kırılmaya eğilimlidir ve trenin çalışması için güvenlik tehlikesi oluşturur. Bu kusurlar, tekerlek rayı çarpma gürültüsünü artırarak, 90 dB'in üzerine çıkarak, hat boyunca çevreyi kirleterek trenin çalışmasını etkiler; bağlantı yerindeki ray aşınma oranının iki katına çıkarılması, ray değiştirme döngüsünün kısaltılması; ve yüksek frekanslı darbe yükleri nedeniyle ray bileşenlerinin yorulma arızalarının hızlanması, bakım maliyetlerinin artması. Geleneksel düz-bağlantılı bağlantı plakaları artık yüksek hızlı demiryolu ve ağır nakliye hatlarının gereksinimlerini karşılayamıyor, bu da bağlantı türü optimizasyonunu zorunlu hale getiriyor.
Yüksek hızlı demiryolu hatları için birbirine yakın-bağlama plakası bağlantılarının optimize edilmiş tasarım şemaları ve düzgünlüğü iyileştirme etkileri nelerdir?-
Yüksek-hızlı demiryolu hatlarına yönelik sıkı-bağlantı plakası bağlantısı, "eğik bağlantı + yakın-uyumlu işleme" şeklinde optimize edilmiş bir tasarım şemasını benimser. Eğik bağlantı 1:10'luk bir açıya sahiptir, bu da geleneksel enine bağlantıyı eğik bağlantıya dönüştürür, düz bağlantıya kıyasla temas alanını %50 artırır ve tekerlek-ray darbe yüklerini dağıtır. Yakın montaj işlemi, bağlantı plakası ve ray temas yüzeyinin yüzey pürüzlülüğünü Ra1,6μm'nin altına kadar kontrol eden CNC frezelemeyi kullanır, %95'ten büyük veya eşit bir uyum ve 0,2 mm'den az veya eşit bir bağlantı boşluğu elde eder, böylece ray yüzeyine kusursuz bir uyum elde edilir ve bağlantı basamakları ortadan kaldırılır. Bağlantı plakası, rayın kendi gücüyle tutarlı olarak, 980 MPa'dan büyük veya ona eşit çekme dayanımına sahip yüksek-mukavemetli alaşımlı yapısal çelikten yapılmıştır. Bağlantının yorulma ömrü 8 milyon döngüden fazla veya eşittir ve yüksek-hızlı tren hatlarının servis gereksinimlerini karşılar. Tren geçişi sırasındaki titreşim ivmesi 0,1 g'nin altına düşürülerek, yüksek{22}}hızlı tren yolculuğu konfor standartlarını karşılayarak yolculuk konforu önemli ölçüde iyileştirildi; tekerlek-ray çarpma gürültüsü 70 dB'nin altına düşürülerek hat boyunca akustik ortam önemli ölçüde iyileştirilir; Rayın bağlantı yerindeki aşınma oranı %60 oranında azaltılarak rayın hizmet ömrü 20 yılın üzerine uzatılır. Optimize edilmiş yakın bağlantı noktası tasarımının, bağlantı performansının standartları karşıladığından emin olmak için 350 km/saat hızda tekerlek{29}}ray etkileşimini simüle eden dinamik simülasyon yoluyla doğrulanması gerekir.
Ağır taşıma hatları için kalınlaştırılmış, aşınmaya-dirençli bağlantı plakası bağlantısının takviye tasarım önlemleri ve aşınma direnci etkileri nelerdir?
Ağır taşıma hatları için kalınlaştırılmış-aşınmaya dirençli bağlantı plakası bağlantısı, "kalınlaştırılmış gövde + yüzey sertleştirme" şeklinde bir takviye tasarım şemasını benimser. Bağlantı plakası kalınlığı 12 mm'den 18 mm'ye çıkarıldı, kesit alanı %50 artırıldı, çekme mukavemeti 1080 MPa'ya yükseltildi ve darbe direnci, 30 ton dingil yüklü bir trenin yük etkisine dayanabilen geleneksel bağlantı plakasına kıyasla %40 artırıldı. Yüzey sertleştirme, bağlantı plakasının ray temas alanında 2 mm derinliğinde bir söndürme katmanı oluşturan, HRC58-62'ye ulaşan bir sertliğe sahip, aşınma direncini 3 kat artıran ve ağır- trenlerin yüksek-frekanslı yuvarlanmalarına uyum sağlayan lazerle söndürme işlemini benimser. Bağlantı plakasının cıvata delikleri, delmenin neden olduğu stres konsantrasyonunu önlemek için soğuk ekstrüzyon şekillendirme işlemini benimser ve delik duvarı pürüzlülüğü Ra1.6μm'nin altında kontrol edilerek yorulma direncini %20 artırır. Tasarımın güçlendirilmesine yönelik temel önlemler aynı zamanda cıvata düzeninin optimize edilmesini, geleneksel 4 delikli tasarımın 6 delikli tasarıma değiştirilmesini ve cıvata aralığının 100 mm'den 80 mm'ye düşürülmesini, bağlantının sıkma kuvvetinin arttırılmasını ve bağlantı deformasyonunun azaltılmasını içerir. Bağlantı halkasının aşınma oranı, geleneksel bağlantı plakasının 1/5'i olan 0,1 mm/yıl'a düşürülerek aşınma direnci önemli ölçüde iyileştirildi ve hizmet ömrü 15 yılın üzerine çıkarıldı; rayın bağlantı yerindeki aşınma derinliği 0,2 mm/yıl'dan az veya buna eşittir, bu da bakım maliyetlerini önemli ölçüde azaltır. Güçlendirilmiş bağlantının, bağlantı arızası olmadığından emin olmak için 10.000 tonluk bir trenin yük koşullarını simüle eden ağır yük darbe testini geçmesi gerekiyor.
Bağlantı plakası bağlantı işleme doğruluğu için kontrol göstergeleri ve{0}yüksek hassasiyetli işleme süreçleri nelerdir?
Bağlantı plakası bağlantılarının işleme doğruluğuna ilişkin kontrol göstergeleri dört ana kategoriyi içerir: yüzey pürüzlülüğü, bağlantı boşluğu, cıvata deliği konum doğruluğu ve ray yüzeyi düzlüğü. Bağlantı plakası ile ray arasında sıkı bir uyum sağlamak için yüzey pürüzlülüğü Ra1,6μm'ye eşit veya daha az olmalıdır. Tekerlek-ray etkisini azaltmak için bağlantı boşluğu 0,2 mm'den az veya buna eşit (yüksek-hızlı raylı sistem), 0,5 mm'den az veya eşit (ağır-yük) ve 1,0 mm'den az veya eşit (geleneksel hızlı raylı sistem) olmalıdır. Cıvata deliği konum doğruluğu sapması, hassas cıvata kurulumunu sağlamak ve cıvata deliği yanlış hizalaması nedeniyle yetersiz sıkma kuvvetini önlemek için ±0,1 mm'den az veya ona eşit olmalıdır. Pürüzsüz bir ray yüzeyi geçişi elde etmek için ray yüzeyi düzlük sapması 0,05 mm/m'ye eşit veya daha az olmalıdır. Yüksek-hassas işleme, geleneksel işleme süreçlerinin ±0,1 mm'sini çok aşan ±0,01 mm'lik bir işleme doğruluğu ile, frezeleme, delme ve bağlantı plakasının söndürülmesini entegre eden bir CNC işleme merkezi kullanılarak elde edilir. Frezeleme işleminde, yüzey pürüzlülüğünün standartları karşıladığından emin olmak için kesme hızı 100 m/dak olarak kontrol edilen ve ilerleme hızı 50 mm/dak olarak kontrol edilen karbür kesici takımlar kullanılır. Delme, cıvata deliklerinin konum doğruluğunu sağlamak için kılavuz manşonlu bir CNC delme makinesi kullanılarak gerçekleştirilir. Söndürme işlemi, söndürülmüş katmanın tekdüzeliğini sağlamak için lazer tarama yolu ve hızı bir CNC sistemi tarafından kontrol edilen lazerle söndürmeyi kullanır. İşleme sonrasında işleme doğruluğunu kontrol etmek için bir koordinat ölçüm makinesi kullanılır. Ancak tüm göstergeler standartları karşıladıktan sonra ürün fabrikadan çıkabilir, böylece bağlantı plakasının işleme kalitesi garanti edilir.
Bağlantı plakası bağlantı düzgünlüğü testi için temel yöntemler ve değerlendirme göstergeleri nelerdir?
Balık plakası bağlantı düzgünlüğü testi için temel yöntemler iki kategoriyi içerir: statik test ve dinamik test. Statik test, ray yüzeyi yükseklik farkını ve bağlantı yerindeki düzlük sapmasını tespit etmek için bir ray yüzeyi düzlüğü ölçüm cihazı kullanır. Ray yüzeyi yükseklik farkı 0,05 mm'ye eşit veya daha az (yüksek-hızlı raylı sistem), 0,1 mm'ye eşit veya daha az (ağır yük) ve 0,2 mm'ye eşit veya daha az (geleneksel hız) 合格 (nitelikli) olarak kabul edilir. Statik test ayrıca bağlantı yüzeyleri arasındaki boşluğun kontrol edilmesini de içerir. Bağlantı plakası ile ray arasındaki boşluğu ölçmek için bir kalınlık ölçer kullanılır; Sıkı bir bağlantı sağlayacak şekilde 0,2 mm'ye eşit veya daha az bir boşluk kabul edilebilir kabul edilir. Dinamik test, titreşim ivmesi, tekerlek{10}}ray etkileşim kuvveti ve trenler bağlantı noktasının üzerinden geçerken gürültü hakkında veri toplamak için bir hat inceleme aracı kullanır. Titreşim ivmesi 0,1 g'ye eşit veya daha az (yüksek-hızlı tren), 0,3 g'ye eşit veya daha az (ağır-yük) ve 0,5 g'ye eşit veya daha az (geleneksel hız) kabul edilebilir olarak kabul edilir. Dinamik test aynı zamanda bağlantı yerindeki tekerlek rayı temas stresini tespit etmek için stres sensörlerini kullanan tekerlek-ray temas stres testini de içerir. Temas gerilimi 800 MPa'ya eşit veya daha düşük bir değer kabul edilebilir olarak kabul edilir ve gerilim yoğunlaşmasından kaynaklanan ray hasarları önlenir. Pürüzsüzlük değerlendirme göstergeleri dört kategoriyi içerir: ray yüzeyi pürüzsüzlük sapması, titreşim ivmesi, tekerlek-ray darbe katsayısı ve gürültü seviyesi. Ray yüzeyi düzgünlüğü sapması 0,05 mm/m'den az veya ona eşit, titreşim ivmesi 0,1 g'den az veya buna eşit, tekerlek rayı darbe katsayısı 1,2'den az veya buna eşit ve gürültü seviyesi 70 dB'den az veya ona eşit, yüksek hızlı demiryolu hatları için mükemmel standartlar olarak kabul edilir. Test verileri, bağlantının düzgünlüğünün değerlendirilmesine temel oluşturacak eksiksiz bir test raporu halinde derlenmelidir. Testi geçemeyen bağlantı noktaları,{33}}standartları karşılayana kadar yeniden taşlanmalı ve ayarlanmalıdır.